 |
Реклама. ООО ГК "ВЕЛУНД СТАЛЬ СИБИРЬ" ИНН 5405075282 Erid: 2SDnjdu9Fh1
| |
Снижение массы вагонов было достигнуто и благодаря использованию алюминиевых сплавов в конструкции внутреннего оборудования поезда ЭР-200 (шкафы, диваны, окна, багажные полки и др.).
Рижским вагоностроительным заводом в последние годы изготовлен кузов электропоезда ЭР-23. Конструкция кузова ЭР-23 — цельнонесущая, толщина листов обшивки 3 мм из алюминиевого сплава АМг6. Жесткость несущих элементов кузова в продольном направлении обеспечивается гофрами и продольными элементами, а жесткость в поперечном направлении — благодаря использованию гнутых профилей дуг крыши, стоек боковых стен и поперечных балок рамы. Кузов вагона легче аналогичного кузова из углеродистой стали на 4,5 т.
В железнодорожном транспорте широко используются контейнерные перевозки, которые позволят быстро сформировать составы из контейнеров фиксированного размера предназначеных для отправки в определенном направлении, одной из крупных компаний, предоставляющих услуги контейнерных перевозок является компания "АЗИЯ ДВ" - www.asia-dv.com/uslugi/kontejnernye-perevozki.
В настоящее время продолжается работа по совершенствованию конструкции пассажирских вагонов из алюминиевых сплавов. Опыт эксплуатации таких вагонов, построенных в 1961—1963 гг., показал, что они имеют ряд конструктивных недостатков; отсутствует необходимая жесткость кузова, существует повышенный температурный режим в салоне в летний период времени, появляются трещины в местах сварки отдельных элементов и др.
В 1972 г. на Калининском вагоностроительном заводе построен пассажирский вагон открытого типа длиной 23,6 м, несущий кузов которого выполнен из алюминиевых сплавов по типу замкнутой оболочки без хребтовой балки. Элементы кузова: пол, боковые стены, крыша выполнены из гофрированных алюминиевых листов марки АМг6, толщиной от 2 до 4 мм, а все элементы жесткости кузова (продольные и поперечные балки рамы, стойки боковых и торцевых стен, верхняя и нижняя продольные обвязки боковых стен) — из профилей сплава 1915. Кузов собран при помощи аргоно-дуговой сварки из отдельных узлов: рамы, боковых тамбурных и торцевых стен и крыши.
По сравнению со стальным вагоном аналогичной конструкции масса тары алюминиевого вагона снижена на 3 т и равна 47 т. Внутренние поверхности кузова неокрашены; на пол, стены и крышу уложены тепло- и шумоизоляционные материалы.
После пяти лет эксплуатации вагон находился в хорошем состоянии и не требовал ремонта, в то время как аналогичные вагоны, изготовленные из углеродистой стали, за тот же период эксплуатации нуждались в ремонте с частичным вскрытием кузова.
В настоящее время алюминиевые сплавы системы А1—Mg широко используют в конструкции внутреннего оборудования пассажирских вагонов (багажные полки, раскладки, облицовка труб отопления и др.). Это позволяет дополнительно снизить массу вагона на 1-3 %.
Применение алюминиевых сплавов в конструкции грузовых вагонов — наиболее перспективное направление в отрасли вагоностроения. Это связано, во-первых, с возможностью значительного снижения массы грузовых вагонов и повышением их грузоподъемности и, во-вторых, со снижением затрат на ремонт вагонов благодаря высокой коррозионной и абразивной стойкости алюминиевых сплавов отдельных марок.
Уральским вагоностроительным заводом накоплен определенный опыт использования алюминиевых сплавов в конструкции полувагонов. Изготовлено несколько вагонов с использованием алюминиевого сплава АМгб для обшивки боковых стен и торцовых дверей, рамы и каркаса кузова. В конструкции вагона последнего выпуска применены прессованные, гнутые и сварные профили открытого и закрытого сечения. Рациональное использование алюминиевых сплавов позволило снизить тару шестиосного вагона с 32,4 т в стальном исполнении до 29 т с алюминиевым кузовом (табл. 3.1).
Опыт эксплуатации полувагонов из алюминиевых сплавов показал, что они в значительно меньшей степени, чем стальные, подвержены коррозионному поражению и абразивному износу.
В конструкции кузова полувагона наиболее эффективно использовать алюминиевые сплавы для крышек люков. Крышка люка воспринимает основные ударные нагрузки при загрузке вагона сыпучими и другими тяжелыми грузами. Крышки люков, изготовленные из углеродистой стали, в процессе эксплуатации вагонов подвергаются значительным деформациям, появляются трещины в местах сопряжения отдельных элементов.
Таблица 3.1. Характеристики грузовых вагонов с кузовом из алюминиевых сплавов
Крышки люков из алюминиевых сплавов благодаря их значительной энергоемкости и высокой стойкости к абразивному износу более надежны в эксплуатации и долговечнее стальных в 2—3 раза, кроме того, требуется меньше физических усилий на их закрывание.
Уральский вагоностроительный завод изготовил несколько вариантов крышек люков путем сварки, штамповки или механической обработки из плиты. Для этого использовали сплавы марок В95, АМгб и АЛ9; наиболее перспективным оказался сплав марки АМг6.
Алтайским вагоностроительным заводом спректированы и изготовлены опытные образцы крытых четырехосных цельнометаллических вагонов из алюминиевых сплавов с объемом кузова 120 м3. Для кузова вагона были применены прессованные профили различной конфигурации из сплава АМг6, обшивка боковых стен выполнена из этого сплава толщиной листа 3 мм со штампованными гофрами, а торцовые стены — из гофрированного листа толщиной 4 мм. Крыша изготовлена из гофрированного листа толщиной 2 мм. Вагон легче аналогичного стального вагона на 4,6 т. Применение алюминиевых сплавов вместо стали позволяет снизить массу кузова на 30—35 % (табл. 3.2).
После пяти лет эксплуатации вагон не имел коррозионных поражений. Особенно важно это для такого элемента кузова, как крыша. У стальных крытых вагонов после 10 лет эксплуатации крышу полностью меняют вследствие сильного коррозионного поражения всей тонколистовой обшивки, при этом на каждом вагоне теряется 1,4 т металла, а за весь срок эксплуатации 4,2 т; простой вагона в ремонте увеличивается более чем на 20 %.
На Днепродзержинском вагоностроительном заводе изготовлены опытные образцы специализированных вагонов с грушевидными емкостями из алюминиевых сплавов для перевозки муки и полимерных материалов. Применение легких сплавов в конструкции таких вагонов позволяет решить проблему противокоррозионной защиты внутренних поверхностей емкостей. При этом полностью отпала необходимость окраски емкостей специальными лакокрасочными материалами; кроме того, грузоподъемность вагонов из алюминиевых сплавов повысилась на 5 т.
В большом количестве алюминиевые сплавы используют при изготовлении различных элементов и узлов рефрижераторных пятивагонных секций на Брянском машиностроительном заводе (рис. 3.3). Это напольные решетки и приспособления для перевозки мяса и пр. из сплава 1915; внутренняя обшивка грузовых помещений — из сплава АМг6. В среднем на каждый вагон расходуется около 3 т алюминиевых сплавов.
В последние годы алюминиевые сплавы системы А1—Mg стали применять при изготовлении деталей буксового узла колесных пар грузовых вагонов. Снижение массы неподрессоренных узлов вагона имеет важное значение для уменьшения нагрузок на железнодорожный путь. Из алюминиевого сплава АМг6 изготовлено около 400 тыс. крепительных крышек букс вагонов. Алюминиевая крышка имеет массу 3,2 кг и легче стальной на 10 кг, процесс ее изготовления более технологичен, не требуется сварочных работ по исправлению литейных дефектов. На Уральском вагоностроительном заводе изготовлены корпуса букс для колесной пары из прессованной трубы специального профиля из сплава АМг6; такая букса легче стальной литой в среднем на 28 кг. В настоящее время ведутся работы по применению сплава 1915 для корпусов букс грузовых вагонов.
Многолетний опыт эксплуатации различных сооружений и подвижного состава метрополитенов свидетельствует о том, что для снижения массы отдельных конструкций (вагоны, облицовочные материалы, двери и др.) широкое применение могут найти алюминиевые сплавы повышенной прочности и коррозионной стойкости.
Изготовление кузовов вагонов из алюминиевых сплавов позволит снизить массу тары вагона примерно на 3 т и получить эффект около 600 руб. в год на каждом вагоне.
| 
НОВЫЕ ОБЪЯВЛЕНИЯ
НОВОСТИ
НОВЫЕ СТАТЬИ